Hot Air Magazine Juli 2004

Enkele maanden geleden werd ik benaderd door Dook Weidema, o.a. bekend van de Nijntje ballon. Dook is een graag geziene gast tijdens de jaarlijkse ballonfiésta in Saga aangezien het bekende karakter 'Nijntje' ( Miffy in Japan ) van Dick Bruna heel erg populair is in het land van de rijzende zon. Het volgende verhaal is eigenlijk
	het gevolg van de naam die Dook heeft opgebouwd met de "Miffy ballon" in Saga en Motegi. Op 13 Juni startte de Europese toer van de "Yokoso Japan", de 75 meter lange zeppelin die is gebouwd in het Duitse Friedrichshafen en in maart 2004 voor ongeveer 7 Miljoen Euro verkocht is aan de Nippon Airship Corporation. De promotietoer omvatte het bezoeken van enkele grote steden in Europa zoals Parijs, London, Praag, Berlijn, Kopenhagen, Antwerpen en Rotterdam. De nieuwe Japanse eigenaar wilde graag een aantal vriendschappelijke vaarten maken in Europa alvorens de lange tocht over Rusland naar Japan te beginnen. “Wij willen heel graag ons luchtschip aan zoveel mogelijk mensen tonen” aldus een woordvoerder van de NAC. “De route door Europa zal meer dan 5000 kilometer bedragen en de Russische reis is maar liefst 10.000 kilometer lang. Wij willen hiermee ook graag de 75^e verjaardag
vieren van de vlucht van de Graf Zeppelin LZ 127 rond de wereld in 1929. Met een lengte van 236,6 meter vertrok de Graf Zeppelin toendertijd ook vanuit Friedrichshafen over de Siberische vlakten en landde onder een internationale belangstelling in Japan”. Tijdens de Europese toer zal het nieuwe luchtschip gebruikt
worden om samen met de Japanse TV (NHK) en de Unesco een digitaal archief aan te leggen van het werelderfgoed. Onderweg maakt men promotie voor drie grote evenementen in Japan, “Visit Japan Campaign”, “Deutschland in Japan 2005/2006” en de “2005 World Exposition, Aichi, Japan”. Rond deze tijd zal de zeppelin aan zijn avontuurlijke reis over Rusland bezig zijn om uiteindelijk eind augustus in het nieuwe thuisland Japan gestationeerd te worden. Het luchtschip heeft een rigid frame van Carbon-Fiber waarbij het dus niet zo maar even mogelijk is om het helium te laten ontsnappen en het omhulsel in het vliegtuig te stoppen. Vanuit Japan werd de Europese toer gecoördineerd door Masashi Kakuda, bij een ieder wel bekend. Masashi benaderde Dook Weidema om de landing in Rotterdam op poten te zetten. Dook nam contact op met mij omdat dit zeker een interessant onderwerp zou zijn voor het magazine. Ik
was vereerd met de uitnodiging om de landing in Rotterdam mee te maken en begon me te verdiepen in de "Yokoso Japan" zoals de Japanners hun nieuwe aanwinst hebben gedoopt. Dit betekent: "Visit Japan".



Dinsdag 22 Juni zou het schip landen in Antwerpen en een dag later zou Rotterdam worden aangedaan na een vaart over Amsterdam en Lemmer. Het slechte nieuws kwam enkele dagen voor de tijd toen werd besloten om de landing in Rotterdam te schrappen omdat de mobiele ankermastwagen onmogelijk op het gras
	zou kunnen staan. De zware vrachtwagen zou hier diep in weg zakken. Het schema werd over de kop gegooid en er werd besloten 3 dagen lang het vliegveld van Antwerpen als basis te gebruiken. Wel stond er nog een trip over Nederland gepland. Onze plannen om de landing te kunnen volgen in Rotterdam waren nu plots van de baan. Wat nu ? Flexibel als we zijn maakten we de plannen om dan maar naar Antwerpen af te reizen. Dinsdag zou de zeppelin in Antwerpen aankomen, woensdag zou hij aan de paal blijven en donderdag zou hij een vaart over Nederland maken, zonder daarbij dus de landing in Rotterdam. Voor woensdag en donderdag was het slechtste weer voorspeld wat je maar kan wensen, zware rukwinden, onweer en veel regen dus we besloten om direct de eerste dag in Antwerpen aanwezig te zijn. Die dag zou, wat het weer betrof, nog enigszins mooi kunnen worden. Ballonpiloot René
van Gameren maakte onze "Bende van Kuifje" compleet en gezamenlijk tuften we in de Mercedes Sprinter van Dook richting Antwerpen, niet wetende wat ons daar te wachten stond want net vanaf vandaag was men begonnen met de complete renovatie van de ringweg, een zeer belangrijke verkeersader. Afritten allemaal
afgesloten en overal hekken. Een bordje naar het vliegveld wees rechtsaf, maar ook hier hekken. Plots een gat waar net een kever doorheen zou kunnen, "hierin", schreeuwt René en vrolijk nagezwaaid door een strepentrekker probeerden we onze weg te vinden. Midden tussen de bebouwing doemt ineens het hoofdgebouw van het vliegveld op, we hadden het gevonden. Dook had inmiddels telefonisch contact gehad met zijn Japanse vriend Hiro. Deze kleine man uit het verre oosten was de chief crew op deze toer en hij kon ons melden dat het schip in de buurt van Antwerpen was aangekomen en dat het konvooi met de grondtroepen nog een half uur te gaan had. Tegen 12.10 uur verscheen er een lange witte streep boven de bebouwing, een indrukwekkend gezicht, de "Yokoso Japan" geregistreerd als JA101Z toonde zich aan de stad Antwerpen. Om 09.00 uur die ochtend was hij
vertrokken vanaf de vorige gastbasis Calais. Vanuit die plaats heeft het de afgelopen dagen 2 oversteken over het kanaal gemaakt en laag boven de Thames in London gehangen. Dat moet een waanzinnig gezicht geweest zijn. In London vond tevens een persconferentie plaats. We dronken nog snel een bakkie koffie, niet
	te lang, want het konvooi was dichtbij. De veiligheidsdienst van de luchthaven had inmiddels een auto met zwaailampen als escorte klaarstaan en weldra verschenen de eerste jeeps, de onderhoudstruck en natuurlijk de belangrijkste wagen, de mobiele mast. Wij gingen op zoek naar Hiro en sprongen bij hem in de bus. Een blij weerzien tussen Dook en deze vrolijke Japanner, gadegeslagen door de Vice-President van de Nippon Airship Corporation. "Hiro, heb je al veel van Europa gezien ???" werd beantwoordt met: "Pizzatent, Hamburgertent, Highways, buzy, buzy". We reden in colonne het vliegveld van Antwerpen op naar de plek waar het schip zou komen te staan. Diverse camerateams waren aanwezig waaronder een Japans team wat de vlucht tot aan hun eigen land zou volgen. Het team had zelfs een vast gemonteerde camera onder de neus van de cockpit. Ook Jean Sax
was aanwezig met een delegatie. De ankermast werd overeind gezet door het Duitse volgteam maar bleef nog naast het gras staan. De groundhandling werd door een Japans team gedaan en je kon aan die groep niet zien wat de rangen en standen waren, maar zelfs de president van de Nippon Airship Corporation, mr. Fumio Omori liep er gewoon tussen. Men was van plan om een aantal passagiers de stad van boven te laten zien met het luchtschip. Dat zouden dus meerdere starts en landingen worden, helemaal geweldig.



Het schip naderde in de verte en zag er niet eens zo heel groot uit. Dat was echter gezichtsbedrog. Eénmaal boven het landingsterrein bleek toch wel dat we hier te maken hadden met een geweldige luchtreus, supergroot en heeeeeel erg mooi. Ik keek mijn ogen uit terwijl de piloot een keurige landing uitvoerde. Op de
neus prijkte een rode cirkel met 2 gekleurde strepen erdoor. Dit was een zeer geslaagde oplossing om de combinatie van de Japanse en Duitse vlag weer te geven. Men zou zes passagiers mee omhoog nemen en deze werden door een Luxemburgse knaap mee genomen naar de landingsplek. Ik kwam later met deze jongen in gesprek en hij bleek de zoon te zijn van de bekende president van de CIA, Jean Claude Weber. Hij zou bij het schip blijven tot aan Finland. Vanaf de naastgelegen Krijgsbaan was alles goed te volgen en de passerende auto's hadden ook geen enkele haast. Dook, René en ik stonden nog wat te kijken naar het vertrekkende schip toen Hiro op ons af kwam. "You are next passengers" . . . . . even vielen we stil, WAT, dat meent hij niet, of toch wel. Hij bood ons werkelijk aan om op de volgende vaart mee te gaan. “Life is full of surprises”. Gespannen wachtte ik de landing van de "Yokoso Japan" af.
"Prepare yourself for the flight, 3 minutes to go" sprak Hiro. Niemand mocht dichter dan 100 meter bij het schip komen, uiteraard in verband met de veiligheid en dit werd zeer strikt genomen. We liepen onder begeleiding als groepje naar de landingsplek en moesten 2 aan 2 gaan staan. Toen de zeppelin aan de grond
	stond en de trap geplaatst was, konden 2 man naar voren. Uiteraard praten we hier over een uit de kluiten gewassen gasballon en die wil maar één ding, omhoog. Daarom werd er eerst 1 man binnen gelaten waarna er weer een mannetje uit kwam. Dit herhaalde zich een aantal keren totdat alle passagiers waren verwisseld. Een zeer luxe cabine met een lengte van 10,7 meter, net een vliegtuig met mooie stoelen waarop we moesten plaatsnemen en onszelf vastzetten met de gordel. 2 piloten voorin de cockpit met een enorm arsenaal aan apparatuur, metertjes, lampjes en knopjes, allemaal heel indrukwekkend. Buiten de 2 piloten kunnen er normaal gesproken nog 12 passagiers mee. Het totale hefvermogen van deze zeppelin NT is 1900 kilo. De deur werd gesloten en de motoren gestart. Met zeer weinig lawaai verhieven wij ons van het grasoppervlak en zaten weldra hoog boven het
vliegveld. Ik ben ooit eens mee geweest met de 40 meter lange "Goodyear" blimp, maar die produceerde zoveel herrie dat je met elkaar via koptelefoon en microfoon moest communiceren. Dit was echte luxe en toen we éénmaal stabiel hingen werden we door de steward uitgenodigd om de gordels los te maken en rond
te lopen zoveel we wilden. De cameraploeg stortte zich op een Japanner voor een diepte interview. Ik ging kijken bij de piloten. Aan het stuur zat een jonge Japanse piloot met naast hem de Duitse piloot Fritz Günther en hij was afkomstig van de firma Zeppelin NT, het bedrijf wat het luchtvaartuig heeft gebouwd. De Japanse piloot werd de laatste kneepjes bijgebracht over de besturing van dit schip. NT staat trouwens voor Nieuwe Technologie. Fritz verteld enthousiast over zijn werk en legt in het kort het principe van het schip uit. “Drijven doen we met het helium en de snelheid krijgen we doormiddel van de kleine propellers, die overigens maar heel weinig lawaai maken, een absoluut voordeel in deze tijd. We hebben ook gewoon flaps om te sturen. Als we langzaam willen vliegen, zetten we de propellers plat, net als bij een helikopter”. Het principe is dus heel simpel. Als ik naar het instrumentarium voor mij kijk
denk ik niet dat ik dat binnen een uurtje zal leren. Deze zeppelin heeft een inhoud van 8225 m3, dat zijn maar liefst 8 gasballonnen naast elkaar. Binnen in het omhulsel waar zich het gas bevind zitten 2 ballonets, luchtzakken om precies te zijn. Deze luchtzakken zijn een zeer belangrijk onderdeel van de zeppelin.



Een eigenschap van heliumgas in namelijk dat het volume daarvan afhankelijk is van temperatuur en luchtdruk. Wordt de buitentemperatuur hoger of gaat het schip hoog varen, dan zet het gas uit en dit compenseert de piloot dan door lucht te laten ontsnappen uit de ballonet. Andersom kan natuurlijk ook, hij

	kan ook eenvoudig lucht terug pompen in de ballonet. Door gebruik te maken van 2 ballonets kan de piloot lucht van de ene in de andere pompen en daardoor de horizontale stand van het luchtschip wijzigen. Als er meer helium voor dan achter zit, gaat de neus omhoog. Verder heeft hij de controle over 3 propellers die volledig om hun as kunnen draaien en het schip naar de grond kunnen trekken, maar ook naar boven kunnen duwen. We maakten een heerlijke relaxte en stabiele vaart over een stad waarvan ik niet had geweten dat deze zo groot was. Dook en René genoten zienderogen, ze zaten op hun knieën voor het achterruitje, alsof ze stiekem met zand zaten te spelen. Fritz verteld verder: “de maximale snelheid die het schip kan bereiken ligt op 125 kilometer per uur, een maximale hoogte van 2,6 kilometer en de afstand zonder bij te tanken ligt op 900 kilometer”, indrukwekkende waardes. De Duitse
piloot was behoorlijk zeker van zichzelf: “fatsoenlijk opstijgen en landen met een luchtschip is geen job, het is een kunst om dat goed te doen. Als we nu een luchtschip zouden bouwen zo groot als de “Hindenburg” maar met de hedendaagse technologie, dan zou deze extreem veilig en met een grote performance zijn. We zijn in
staat om lichter en sterker materiaal te gebruiken en we kunnen alle krachten met de computer nauwkeurig berekenen”. Onze landing was werkelijk superzacht, als op een eitje, dat voelde je bijna niet. De laatste meters gingen uiterst comfortabel rechtstandig naar beneden doormiddel van de 3 draaibare ventilatoren en even later stonden we weer in het 30 centimeter hoge gras. Ongelofelijk om mee te maken en een hele grote eer. Bij een blimp zijn er zeker 10 mensen nodig om het schip aan de grond vast te houden doormiddel van handling lines. Dit schip landt volledig zelfstandig, er hangt één touw aan de kegel voor op de neus en die wordt na de landing vastgehouden, maar echt nodig is dat niet. Er hingen meer lijnen aan de neus maar deze werden niet gebruikt, mogelijk wel als er meer wind had gestaan. Vlak na onze landing kreeg ik een SMS van Eric Martens: “ik heb hem gezien vanuit de trein”
waarop ik terug antwoorde: “ik heb jou niet gezien”. Hij moest eens weten wat ik precies bedoelde !! De Yokoso maakte nog 2 starts en toen was het moment aangebroken wat ik ook zeer graag wilde meemaken, de koppeling aan de ankermast. Het schip ging aan de grond en er werden zandzakken in een ruimte onder de cabine geplaatst, het gewicht van de laatste passagiers moest natuurlijk worden gecompenseerd.





De ankerwagen werd op een aantal meters afstand van de neus gereden. Op deze neus van het luchtschip zit een soort kegel die precies in de beker voorop de mast past. Vlak onder de kegel zit een touw en vlak onder de beker idem dito. Deze 2 touwen worden met elkaar verbonden en via een lier word het luchtschip
	naar de mast toegetrokken, uiterst behoedzaam. Boven de kegel zit nog een kleine camera zodat er ingegrepen kan worden als er op het laatst iets mis zou gaan. De kegel werd vergrendeld in de beker, de motoren werden uitgeschakeld en vanaf nu was een ieder vrij om te lopen waar hij wilde. Nu kwamen er erg veel activiteiten los. De piloot begon aan zijn final check, een team bouwde een groot rek onder de neus van de cockpit waarin allerlei laadapparatuur gemonteerd werd, de vaste camera werd ingepakt, ballastwater werd bijgevuld, een extra ventilator werd aangebracht om het schip automatisch op druk te houden en diverse checks werden aan de buitenzijde uitgevoerd. Ook de Duitse jongens van de ankerwagen hadden hun handen vol. De poten van de wagen werden uitgezet maar ook kwam de drilboor er aan te pas om extra lange staven in de grond te persen waaraan de poten werden
vastgezet. Dit was een extra actie die nodig was omdat er voor de komende dag enorme windstoten werden voorspeld. Zware kettingen van een opvallende roze kleur. Dat was de sterkste kleur, aldus de Duitsers. Mooie gelegenheid nu om een groot aantal detailfoto's te maken. Zelfs de zon kwam er echt nog even door,
dus ook het schip op afstand nog even opnieuw digitaal vastgelegd. Na een geweldig verblijf op het vliegveld namen we afscheid van de Japanners en lieten ons door een havenmeester van het veld rijden. Dook, bedankt dat je mij hebt meegesleurd in dit waanzinnige "Kuifje in Antwerpen" avontuur, ik vraag me vaak af waarom deze dingen mij altijd overkomen, ik voel me erg rijk, dat kan ik je verzekeren. Op de 2 dagen die volgden trok een zware storm over Nederland en Belgie. Het schip hing veilig aan de mast en had alle vrijheid om te draaien in de richting die hij wilde. Het systeem is dusdanig dat hij zelfs 360 graden rond kan draaien. Mocht de wind draaien, dan draait het schip uit zichzelf mee en blijft dus netjes met de neus in de wind liggen. Op deze manier komen er de minste krachten op het grote gevaarte. Je kunt je voorstellen dat als je het schip volledig zou vastleggen aan voor en
achterzijde, er in geval van sterke wind op de zijkant enorme krachten ontstaan. Normaal gesproken is er altijd iemand van de crew aanwezig, dag en nacht, maar tijdens deze wilde dagen heeft een deel van de crew zelfs in de gondel geslapen. Een dag na ons avontuur in Antwerpen ontving ik een verzoek van Julian
	Nott. Een aantal van jullie zullen hem kennen, meervoudig onderscheiden door de Engelse Koningin Elizabeth in verband met zijn bijzondere verrichtingen in de gas en hetelucht ballonwereld. Vele wereldrecords heeft hij in zijn boekje kunnen schrijven en nu geeft hij lessen over de luchtvaart en wilde dolgraag enkele van mijn Yokoso foto's daarvoor gebruiken.Julian heeft het schip kunnen zien terwijl het een bezoek bracht aan London. Nog geen dag later een mail van het Engelse ballonblad “Aerostat” waarin ook af en toe foto’s of een verslag van mij staat: “Bennie, ik heb gehoord dat jij de gelukkige was die heeft kunnen varen in de “Yokoso Japan”. Good news travels fast !! Zou jij materiaal kunnen leveren voor een artikel, ik heb de zeppelin boven London zien hangen, Amazing”. Op woensdagavond een leuke documentaire op de Belgische TV in het programma “Ter Zake”. Prachtige
beelden van een landende en opstijgende “Yokoso Japan” met duidelijk commentaar van de verslaggever. Jean Sax geeft een interview en de Duitse piloot verteld tijdens de vaart waarom dit schip zo uniek is.



Hij legt uit dat het schip van dit formaat al heel bijzonder is maar nog niet bedoeld om groepen mensen van A naar B te brengen. Dat is niet interessant genoeg met 12 passagiers. In de toekomst worden er waarschijnlijk nog grotere schepen gebouwd, de technologie is er, de materialen zijn veel beter als vroeger en natuurlijk
gebruikt men nu het veilige heliumgas. Wat op dit moment wel een enorme markt is in Duitsland, dat zijn de passagiers vaarten over mooie gebieden. Vanaf 2001 heeft men al 38.000 passagiers aan boord gehad en nog duizenden mensen wachten op een plaatsje om op een zeer prettige manier een mooie omgeving te gaan verkennen. Halverwege deze TV uitzending zie ik Dook en René op de knieën voor het achterraam zitten en plotseling verschijnt mijn bakkus vol in beeld, dat was nou ook niet nodig geweest. Het schip heeft 2 dagen in zware wind met af en toe fikse buien aan de grond gestaan in Antwerpen. Helaas kwam daardoor op donderdag de trip over Nederland te vervallen. Vele ballonliefhebbers namen de moeite om die dagen een kijkje te gaan nemen langs de Krijgsbaan, de weg langs het vliegveld van waaruit men een prima zicht had en leuke foto’s kon maken. Het leuke aan deze
weg is dat er verkeerslichten staan. Springt het licht op rood, dan dient men te stoppen, dat is in België niet anders dan in Nederland. Je schrikt je een ongeluk als je niet weet wat er dan gaat gebeuren. Plotseling vliegt er heel laag over de weg een vliegtuig op weg naar de landingsbaan, schitterend. Op woensdag vonden
	een paar slimme ballonvaarders een manier om legaal op het veld bij het schip te komen. Super vind ik dat !! Op vrijdag ging de wind eindelijk liggen en met enkele uren achterstand op het schema vertrok de Yokoso Japan om 12.53 uur richting Luxemburg om vervolgens naar Friedrichshafen terug te keren voor onderhoud. Op 2 Juli is het tweede gedeelte van de reis begonnen. De trip naar Japan. Vanaf Helsinki zal het luchtschip begeleid worden door een heel nieuwe grondploeg en voor zover mijn informatie strekt zal het Siberische deel met een helikopter begeleid worden. Dit in verband met de infrastructuur die er niet of nauwelijks is. Dat gedeelte zou ik graag meemaken zodat ik het vervolg op dit verhaal kan schrijven, Kuifje in Siberië. Op de linker foto: mijzelf, Dook Weidema, Hiro en René van Gameren. Alle foto's kun je bekijken in het "Ballooning Pictures" gedeelte van deze website. Bennie Bos

Nu velen van ons door de komst van de Japanse Zeppelin enthousiast geworden zijn voor dit fantastische luchtschip, is het wel leuk om te weten dat men in Duitsland pas echt in de ban is van de Zeppelin. Zo is er de Förderverein Zeppelin-Tourismus opgericht, een vereniging die aktief is in het promoten van het Zeppelin-
toerisme. Ik sprak in mei met één van hen tijdens de Internationale Luftfahrt Ausstellung in Berlijn. Hij vertelde me over de grote plannen die er bestaan om het luchtschiptoerisme weer nieuw leven in te blazen. Onder de naam Zeppelin Europe Tours is er het volgende concept bedacht. In zes Europese landen wil men 10 bases hebben voor luchtschepen. Zo’n basis ligt altijd in de buurt van een grote stad. De Zeppelins maken dan een rondvlucht over Europa, waarbij ze alle 10 steden zullen aandoen. Elke twee dagen vliegt elk luchtschip naar de volgende plaats, zodat de hele reis 20 dagen duurt. Voor de passagiers die geboekt hebben voor de hele rondreis, is er een cultureel uitstapje gepland bij elke tussenstop. Je moet dan denken aan een bijzondere opera-voorstelling of iets anders exclusiefs. In de
tussentijd wordt de Zeppelin gebruikt voor rondvluchten van één tot twee uur boven de stad en omgeving. De route zal als volgt zijn: Berlijn, Kopenhagen, Hamburg, Amsterdam, Brussel, Londen, Parijs, Straatsburg,
	Friedrichshafen, Dresden en dan weer terug naar Berlijn. Maar natuurlijk kun je in elke stad aan de rondreis beginnen! Om dit te realiseren wil men 12 luchtschepen aanschaffen (twee voor reserve). Deze moeten wel 45 zitplaatsen hebben, en dus groter zijn dan de huidige Zeppelin NT. Hierdoor komt de lengte op 125 meter, met een volume van 50.000 m3. Voor wie nu helemaal enthousiast geworden is, en meteen wil boeken: denk eraan dat een ticket voor zo’n Europese rondreis EUR 12.500,-- kost! Maar je kunt natuurlijk ook voor minder geld mee: voor een vlucht/vaart van één traject van stad naar stad (5 uur) betaal je EUR 1.250,-- en een rondvlucht van een uur kost EUR 250,--. Maar eerst moet het prototype van de verlengde Zeppelin nog gebouwd worden. Daarna kan de produktie op gang komen, maar men hoopt dit toch echt in vijf tot acht jaar te realiseren! Johan Hetebrij

Elke keer als de Sloggi ballon het luchtruim kiest, staan mensen verbaasd te kijken naar deze uitzondelijke mooie ballon. Niet alleen de snelheid waarmee hij door de lucht glipt, en dan met name het dalen en stijgen, maar natuurlijk ook de bijzondere print waarmee de ballon is voorzien. De ballon wordt gevaren door Andrew
	Holly en zijn team van Exlusieve Ballooning en ze noemen zich in dit geval “ Team Sloggi”. Zo heeft men al berekend dat van de ballonstof 36.624 strings gemaakt kunnen worden, interresante informatie natuurlijk. De ballon zelf is 18,83 meter hoog en elk van de 4 meisjes die afgebeeld staan op de ballon zijn 13 meter lang. De Sloggi ballon is de eerste in de wereld van het type Lindstrand X69, voorheen maakte men enkele type 60. Andrew Holly is de Managing Director van “Exclusive Ballooning”. Andrew is 31 jaar oud en heeft 800 vaarten op zijn naam staan. Hij combineerde zijn uitstekende skills op wedstrijdgebied met de mogelijkheid van perfecte reclame voor het merk Sloggi. Zijn grootste wens: Het winnen van het wereldkampioenschap, het kan een paar jaar duren, maar dat gaat echt gebeuren. Andrew Holly: Mijn ouders woonden in een plaats genaamd Totterdown in Bristol, direct onder de vaartlinie van Ashton Court, de startplaats van de beroemde ballonfiesta in Bristol. Ik was gewend aan het geluid van branders van ballonnen die ’s morgens om 6 uur zeer laag over mijn huis kwamen. Voor mijn 21ste verjaardag kreeg ik een ballonvaart aangeboden en we koersten recht over de stad Bristol. Het was een gedenkwaardige vlucht. Een jaar later kreeg ik een beetje genoeg van mijn job in de muziekindustrie en op een ochtend besloot ik dat er wat moest veranderen. Ik liep het kantoor binnen van Cameron Balloons en vroeg “Ik wil ballonpiloot
worden, kunnen jullie mij helpen??”. Cameron koppelde mij aan een instructeur en binnen een jaar had ik mijn brevet. Het ballonvaren werd een passie wat diep door mijn aderen stroomde en ik wilde eigenlijk niks anders meer doen. Ik vond een sponsor voor mijn eerste ballon wat mij in de gelegenheid stelde om ervaring op te
doen en mijn commeriele brevet te halen. Hiermee kon ik dan weer geld verdienen en de schulden betalen die ik had gemaakt om het ballonvaren te leren. In 1999 startte ik het bedrijf “Exclusive Ballooning” op met 1 ballon en de capaciteit om per dag 6 man te vervoeren op de “Champagne Flights” vanaf ons startveld. In 2000 werd het bedrijf "GoBallooning" geboren en dit nam de passagiers vaarten over terwijl “Exclusive Ballooning” zich bezig bleef houden met luchtreclame. Nu in 2004 vertegenwoordigen beide bedrijven samen de grootste balloon operator van de UK. Ongeveer 30 ballonnen met een capaciteit om elke dag 200 mensen te laten genieten van een ballonvaart over de UK, Ierland en op onze exclusieve plek in Toscane, Italie. Direct toen ik mijn brevet op zak had kreeg ik ook interesse in het wedstrijdvaren. Mijn eerste wedstrijd heette de Countries Challenge. Tot
mijn grote verrassing won ik deze competitie. Ons wedstrijdteam bestaat voornamelijk uit mijzelf als piloot en Robin Hislop en Neil Edmunds als crew en we hebben in de jaren geleerd om uitzondelijk goed samen te werken. We hebben nu de ballon in de lucht binnen 8 minuten vanaf het moment dat de trailer open gaat.
	Niemand heeft ons nog verslagen sinds we zeven jaar geleden de Countries Challenge voor het eerst wonnen. Verder maakten we de langste vaart die mogelijk is op het Island of Wright, een vaart over de Millennium Dome in London, 23000 voet hoog boven Sommerset, varen in de besneeuwde Schotse bergen en zo gaat de lijst maar door. Ook wonnen we de Long Distance Trophy vanaf de Bristol Balloon Fiesta naar Aylesbury, BBAC goud badges voor hoogte en tijd en zilver badges voor precisie en afstand. In 2003 deden we mee aan 3 wedstrijden, op een evenement in de Oekraine haalden we een zilveren medaille, dit werd gevolgd door brons op de UK ballooning Grand Prix en een “Best New Pilot Award” voor onze 6e plaats op de UK nationals. We kijken uit naar de komende UK nationals, de Poolse nationals en de Honda World Grand Prix in de USA, Luxemburg en Japan. Het enthousiasme van onze sponsor Sloggi
is heel belangrijk voor ons. Zij zien potentie in ons team en dat geeft ons extra kracht in de wereld van wedstrijdballonvaren, en wie weet, misschien worden we echt ooit nog eens wereldkampioen. Team Sloggie Kijk even op deze website voor een prachtige ballonscreensaver met de Sloggi ballon en een wallpaper.

Wat is Parabounce nou eigenlijk?. Parabouncen is te vergelijken met een vlucht in een 1 persoons luchtballon, waarbij de deelnemer kan genieten van een fantastisch panorama-uitzicht en de sensatie van het zweven op grote hoogte. Voor het deelnemen aan de aktiviteit hoeft de deelnemer zelf geen uitzonderlijke lichamelijke
	inspanning te leveren. Hierdoor is het mogelijk voor een hele brede doelgroep om mee te doen aan deze aktiviteit. De leeftijdscategorie varieerd van 12 tot 80 jaar en zelfs voor gehandicapten is er een speciaal ontworpen harnas waarmee 'gesprongen' kan worden. Parabounce kan overal gedaan worden: Op markten, het strand, een dorpplein, het maakt in principe niet uit zolang er maar een ruimte van minimaal 25 x 25 meter beschikbaar is. Zodra er een deelnemer aan de Parabounce hangt, wordt de ballon afgetrimt op deze persoon d.w.z. de ballon heeft een max. hefvermogen van 95 Kg en als een deelnemer van 80 Kg plaats neemt dan zal er dus nog ongeveer 15 Kg aan ballast mee moeten. Dit gebeurt d.m.v. duiklood dat in de zakjes aan de ballon komt te hangen. Zodra de Parabounce helemaal afgetrimd is, kan de deelnemer omhoog tot 50 meter en word de ballon gecontroleerd door 2 'riggers' die de ballon met
2 abseiltouwen van 11mm besturen. Deze touwen zijn d.m.v. een musketonhaak of carabina vastgemaakt aan de abseilgordels die de riggers dragen. Hierdoor kunnen zij nooit het touw laten glippen door een struikel of valpartij, wel zo fijn! In geval van harde wind kunnen er nog 2 touwen bijgezet worden, zodat er nog tot
windkracht 5 gesprongen kan worden. De ballon is gemaakt van non-ripp nylon en dubbel gelaagd. Hierdoor is het niet mogelijk dat, mocht de ballon een beschadiging oplopen, deze verder scheurt. De Parabounce zal dan met een zeer lage snelheid dalen zonder gevaar voor de deelnemer, de dubbele laag zorgt ervoor dat het helium, een zeer vluchtig gas, niet snel door de poriën kan ontsnappen en er dus niet al teveel verlies optreed. De harnassen zijn speciaal ontworpen en allen gecertificeerd. In principe kan iedereen er in plaatsnemen tot ongeveer 120Kg. Voor kinderen en gehandicapten is er een speciaal harnas ontwikkeld dat meer steun geeft en voorzien is van extra veiligheids riemen. Alle lijnen, musketons en gordels die gebruikt worden door de crew zijn gecertificeerd voor bergsporten en worden voor aanvang van elk evenement gecontroleerd op slijtage en na elk seizoen vervangen. Het personeel
is speciaal opgeleid en is deskundig op het gebied van meteo. Vanwege het feit dat de ballon zich in 3 verschillende luchtlagen kan begeven staan zij gedurende de hele dag in contact met een weerstation. Zij worden daarbij op de hoogte gehouden van de weer en vooral wind situatie op de lokatie. De gehele
	Parabounce installatie is natuurlijk verzekerd in geval van falen van de installatie. Parabounce is één van de nieuwste meest veilige sensaties. Het is veel veiliger als paragliding, parasailing of hang gliding, maar met alle sensaties van het zweven in de lucht. Uitgebreide produkttesten en talloze veiligheidsvoorzieningen worden getroffen, waardoor Parabouncing bijna risicovrij is. Het comfortabele parasail-achtige harnas, is ontwikkelt volgens de meest strenge normen van de FAA. De ballon is gemaakt van non rip nylon en is dubbel gelaagd, waardoor scheuren virtueel onmogelijk wordt. De grootte van de ballon is een achtste deel van een luchtballon en is gevuld met milieuvriendelijk helium. Helium is een nonflammable en niet giftig gas. De deelnemer wordt altijd secuur en volgens strenge veiligheidsvoorschriften in het harnas vastgegespt. Door het tegengewicht, welke wordt verzorgd door
één van onze grondmedewerkers, voelt de landing niet harder aan dan het stappen van de stoep op de weg. In principe zijn er 4 mogelijkheden hoe de Parabounce gebruikt kan worden. Rustig zwevend tot 50 meter en daarbij genietend van het uitzicht, rust en het zwevende gevoel. Bouncen ofwel springen waarbij de ballon
iets meer gewicht meekrijgt, hierdoor lijkt het of je op de maan 'moonwalkt'. 'Rocket-ride'!! U wordt door onze grondmedewerkers eerst zo ver mogelijk naar beneden getrokken om vervolgens met extra veel rocketpower tot zo'n 50 meter hoogte te 'schieten'. Met het speciale flip-harnas salto's draaien op 50 meter hoogte, deze mogelijkheid word meestal gedemonstreerd door onze speciaal opgeleide crew. De Parabounce Ballon is uitermate geschikt om uw jaarmarkt of evenement een extra impuls en aandacht te geven. U kunt er op rekenen dat de Parabounce ballon grote aantrekkingskracht heeft bij zowel jong als oud. De deelnemer zal rustig genieten van het uitzicht op 50 meter hoogte. Parabounce Europe Team heeft diverse mogelijkheden om uw bedrijfsfeest tot een ongekend succes te maken. Daarbij kunt u natuurlijk uw eigen reclame op de Parabounce ballon plaatsen, die dan tot op grote
hoogte voor iedereen zichtbaar zal zijn. Een reclamebanner ( een spandoek van 22 x 2 meter) kan rondom de Parabounce Ballon worden geplaatst. Dit zal een extra dimensie geven aan uw open dag of bedrijfspresentatie. De Parabounce ballon is een perfecte wijze om eens op een verrassende wijze uw gasten te amuseren. Voor informatie en prijzen, kijk op de site van Parabounce Europe Team. Peter van der Wulp.

Begin 2004 begon ik met de voorbereidingen van een nachtvaart. In Nederland is een ontheffing van de verbodsbepaling “VFR-vlucht buiten de daglichtperiode” nodig om een nachtvaart mogelijk te maken. Ik kreeg deze ontheffing op mijn brevetnummer en kreeg toestemming om 1 nachtvaart uit te voeren in de periode van
	1 mei tot 1 oktober. Om het Duitse luchtruim in te varen is een vliegplan voldoende. Allerlei eisen worden uiteraard gesteld. De meteorologische omstandigheden moeten goed zijn. Daarnaast moet verplicht bepaalde apparatuur aan boord zijn waaronder navigatieverlichting (een continue brandende witte lamp), transponder, radarreflector, noodlandingsverlichting, drukmeter, hoogtemeter, stijgsnelheidmeter, zaklantaarns, GPS, 2x VHF radio. Alle instrumenten dienen verlicht te zijn. De vaart werd verder ver vooraf aangemeld bij de verzekering en luchtverkeersleiding, ook deze gaven hun goedkeuring. Groen licht dus. We besloten om de vaart met drie piloten uit te voeren, Hans van Bommel, Wout Bakker en ikzelf (Henri van Bommel). Als crew ging John Eikelenboom, Thijs en Andrea van Bommel mee. De mand werd overdag volledig voorbereid met 6x 40liter tanks en alle apparatuur.
Ook het vliegplan werd ingediend. Alles was klaar, echter het weer maakte de zaak spannend. In de avond passeerde een aantal buien. Na goed overleg met het KNMI bleek dat het waarschijnlijk in de nacht zou opklaren. Om kwart voor twee kwamen we aan op het veld in SomerenEind en na een laatste gesprek met de
meteo bouwden we de ballon op. Het was nieuwe maan, dus pikdonker. Het opbouwen met behulp van koplampen van een paar auto’s verliep probleemloos en we volgden onze checklist stap voor stap om de laatste controles te doen. Precies op het geplande tijdstip, 02:45, gingen we rustig op weg de duisternis in. Even raar want je moet op zoek naar referentiepunten om de uitklim-snelheid te bepalen. Al snel pikten we snelheid op en op onze kruishoogte 2000’ stond continu 23 knopen, wel 42km per uur. De verlichte dorpen schoven links en rechts aan ons voorbij. Het viel op dat de autosnelwegen onzichtbaar waren. Geen enkele auto op de weg, in deze nacht van 20-juni-2004, nadat Nederland de voetbalwedstrijd Nederland-Tjechie met 3-2 had verloren. Via Liessel, de Deurnese peel en langs Venray bereikten we de Duitse grens bij Well na zo’n 50 minuten. Nog steeds was het pikdonker. We
riepen Langen-Radar op en kregen toestemming om het Duitse luchtruim op 2000 voet in te varen met transpondercode 0021. We passeerden het vliegveld Niederrein. Iemand maakte nog even vriendelijk de verlichting van de landingsbaan aan om ons even toe te zwaaien. Een stukje verder richtte iemand een
	zaklamp op ons. Ik gaf 3 licht pulsen naar beneden en kreeg er 3 terug. We waren dus niet alleen in de nacht. Zo rond 4 uur, een uur voor aanvang van de daglicht periode, ging het pikdonkere er vanaf en zagen we de velden en bossen als verschillende grijstinten. Nog steeds zaten we op 2000 voet en de Duitse windmolens keken machteloos toe. Vanaf het begin van de daglicht periode gingen we wat lager varen nadat we de zon op zagen komen rond 05:15. Daarna zijn we zacht geland met 4 knopen in een weiland bij Krechting, in de buurt van Bocholt. Een perfect verlopen vaart dus. We legden 100 km af in 2 uur en 45 minuten en verbruikten in totaal, met de hot-inflation erbij, 171 liter gas met onze PH-BLN. Dit is een redelijk normaal verbruik. Mogelijk iets meer dat normaal bij een temperatuur van 8 graden. Henri van Bommel

De Ballonfiesta in Hardenberg, zaterdagavond langs de Vecht. Organisator Piet ter Veen had me 35 ballonnen beloofd. Op het terrein aan de overkant van het water een drukte van belang, gezellige plekken voor een drankje en een hapje, ouders met kinderen vermaakten zich er prima. Met het startveld in zicht schildert een
	kunstenaar op een enorm doek de contouren van grote bollen, overduidelijk wordt hier “live” een kunstig portret van de massale ballonstart geboren. Vele kijkers hadden bezit genomen van de brug die voor de gelegenheid was afgesloten. De passagiers staan geduldig in de inchecktent te wachten totdat ze door de piloot worden opgehaald. Het launchgebeuren was zoals elk jaar weer in handen van Johan en Jennie ten Brummelhuis. Dochter Judith had andere taken, zij verbleef op dat moment in Australie bij het WK ballonvaren waar ze haar capaciteiten als internationaal observer mocht vertonen. Uiteraard was de deelnemer van het eerste uur van de Hardenbergse ballonfiesta, Hans Habers, weer aanwezig. “ lig ik hier op een mooi plekje, zetten ze er een lint omheen en moeten de parachutisten hier landden, nou ik kan wel een nieuwe Volvo gebruiken, dus laat ze maar komen”.
Voordat de piloten hun ballonnen konden opzetten moesten deze para’s landden op het afgezet gedeelte. De eerste deed dit keurig op het uitgelegde kruis (voor Hans, helaas niet op de Volvo), de tweede landde strak naast de van Gogh die daar gelukkig niet veel van mee kreeg omdat hij nog met zijn ogen op het gras lag en
de derde landde onder luid applaus van het publiek perfect op het vlot wat midden in de Vecht dreef. Op enkele plekken toch wel een zichtbaar gevolg van de regenval van de afgelopen dagen, het viel mij nog mee, ik had erger verwacht. Een enkeling reed zijn wagen vast in de modder, De rest meed de kwestbare plekken. Piet kwam al direct vragen of ik niet op de Gogh wilde crewen, helaas, de nachtdienst die ik nog in het verschiet had ging voor. Ton Rentier had even tijd vrijgemaakt om hier ballon te varen voordat hij de volgende dag weer met wat groter geschut richting Johannesburg zou vliegen. Aanwezig uit Engeland de Panasonic batterij special shape. De piloot was volledig in het oranje gekleed. Zeer sympatiek van de man, die avond moest Nederland aantreden tijdens het EK voetbal tegen Zweden. Deze batterij special G-PSON was vroeger Nederlands geregistreerd als PH-SON en was toen
eigendom van Ad Roza. Ook een andere buitenlander, Koen Audenaert had oranje vlaggen aan zijn Calimero hangen. Ik vroeg me af of dit allemaal vrijwillig gebeurd was of toch onder enige dwang. Geert Pals had zijn zinnen blijkbaar ook op het voetballen gezet en schoot als eerste tussen de andere ballonnen vandaan. Er
	was namelijk een enorme tent opgebouwd voor de komende voetbalwedstrijd van die avond. Alle ballonnen wilden extra vroeg vertrekken om daarna gezamenlijk van de wedstrijd te kunnen genieten. Ik werd bijna in de houtgreep genomen door Piet Hooyen, maar zag hem van mijlenver aankomen. Je moet iemand ook niet van achteren naderen in een knalgeel shirt. "Ha", lachte Piet, "dan heb je de kleur van mijn nieuwe aanhanger nog niet gezien", en inderdaad, pimpelpaars. In alle rust steeg de één na de andere ballon op en dreef langzaam naar het Noorden. Organisator Piet ter Veen koos het luchtruim met de hier natuurlijk populaire Hardenberg ballon. Het hoofd van Vincent van Gogh vertrok in alle stijl waarop de crew (vooral Geert) even kon uitblazen, “ zo, nu eerst een Bavaria”. De speaker klom aan boord van de Panasonic batterij en probeerde zo lang mogelijk verslag te doen.
De laatste aandacht ging naar het Kearlke en het Wiefke. Ze namen de tijd om zich netjes voor te bereiden voor de vaart en verlieten tegelijk het startveld. Een stel apart. Op onze terugreis hebben we bijna alle ballonnen nog lang kunnen volgen. Bennie Bos

Tijdens mijn verblijf in Tsjechie vorige maand sprak ik onder het genot van enkele pivootjes met Arend Jan Dezijn. De meesten van jullie kennen hem als de piloot van de Festo Upside Down ballon, bestuurder van het
	Festo luchtschip of ballonmeister van de Festo Gasballon. Hij vertelde mij vele smeuïge verhalen over bijvoorbeeld zijn vaarten in Finland met landingen op het ijs en kilometers lange sleeplandingen maar hij vertelde ook over de veranderingen in zijn leven. Na de meeting in Tsjechië vertrok ik in westelijke richting naar Nederland, Arend Jan draaide de auto naar het oosten. Jawel, zijn nieuwe thuisbasis is Slowakije. Op de laatste dag in December 2003 hakte hij de knoop door en besloot na 16 jaar voor Rien Jurg te hebben gewerkt om samen met zijn Nederlandse compagnon en piloot Wout Bakker het bedrijf ADS Ballooning in het Slowaakse Kosice over te nemen. Onderdeel van dit bedrijf is de ballonclub Kosice. Arend kende deze club al langer via de mensen die hij jaarlijks trof op de meetings in Murau en de Filippijnen. De eigenaar van ADS Ballooning leerde hij 2 jaar geleden kennen via zijn buitenlandse
vaarten voor Festo. De gesprekken van overname kwamen toen al op gang. “Het is natuurlijk een hele stap, je verlaat huis en haard en begint ergens in een vreemd land helemaal opnieuw. Er zijn hier nog genoeg
mensen die nog nooit een ballon hebben gezien, buiten ons bedrijf kent het land maar 5 andere ballonnen”. Arend en Wout namen een leuk bedrijf over met 10 ballonnen waarbij de maximale grootte een 105 is. Een gezond bedrijf met goede sponsors waaronder een dochteronderneming van bierbrouwer Heineken, Zlaty Bazant maar ook de Slowaakse SNS bank met een eigen ballon. Verder SPP Gas, vergelijkbaar met onze Nuon en nog een aantal sponsors. Inga, de vriendin van Arend runt de directiekamer terwijl Arend zich bezig houdt met het varen, samen met nog 8 andere piloten. Het bedrijf maakt veel vaarten en kan gebruik maken van losse banners. Men maakt in Slowakije nog veel reclame met ballonnen die bij een evenement omhoog worden gezet en daar als eyecatcher blijven staan. Zijn langste tether maakte Arend tijdens het EK hondenrennen, de ballon stond maar liefst 8 uur
overeind. Prachtige landschappen om over te varen, vriendelijke mensen, een exclusiviteit om dit landschap van uit een mandje te mogen bekijken. In de winter schitterende skigebieden waar ook weer een stuk van de
	tether markt ligt. Om het verhaal compleet te maken heeft Arend het dealerschap van Kubicek ballonnen voor Slowakije op zich genomen en doet tevens al het onderhoud en de keuringen. Dat gebeurt op een vergelijkbare manier zoals bij ons in Nederland. “Al 11 jaar wordt er een ballonmeeting in Kosice georganiseerd en deze traditie zetten wij natuurlijk voort” aldus Arend. 4 dagen varen inclusief een nightglow. De ballonteams verblijven op mooie locaties in de buurt van het startveld. Het evenement krijgt veel aandacht van de tv en radio, er worden eigen kranten uitgegeven met alle informatie en er is veel aandacht voor de sponsors. Ballonclub Kosice: “De filosofie van onze ballonmeeting luid “Join Ballooning and Holiday in Slovakia”. Daar wordt mee bedoeld dat deze meeting een uitstekende gelegenheid biedt om vakantie en ballonvaren te combineren. Ballonvaren in Slowakije
heeft al diverse teams uit vele landen bekoord, Engeland, Nederland, Duitsland, Amerika, Maleisië en nog veel meer. We stijgen op in het centrum van Kosice, de stad en omliggende gebieden zijn uitstekend geschikt om
ballon te varen met vele mogelijkheden voor veilige landingen. We hebben een leuk sociaal programma met onder andere nachtzwemmen, barbecue, disco en tennis. Het zwembad is aanwezig om na de vaart te ontspannen. Leuke vaarten, veel plezier en nieuwe vriendschappen. De ANWB heeft onlangs een onderzoek gedaan in Slowakije en het land scoorde geweldige cijfers. Als voorbeeld, het Slowaakse Paradise is een gebied van 80 kilometer waar men niet met een auto mag komen, enkel wandelen en fietsen. De keuken is goed en goedkoop. Een halve liter bier kost minder dan 50 eurocent. Ik heb mijn uitnodiging voor de ballonmeeting binnen en ik weet bijna zeker dat ik er in de toekomst gebruik van ga maken. De getoonde foto's zijn van de ballonfiesta in Kosice zoals die eind Juni heeft plaats gevonden en op de foto hiernaast zie je Wout Bakker in een geleende Nederlandse ballon.

Arend Jan Dezijn is op zijn nieuwe mobiele nummer bereikbaar: 00421 903 587 578. Hieronder zie je hem met één van zijn favoriete speeltjes, de cloudhopper. Bennie Bos

Johan de Jong - Donderdagochtend 1 juli, 5 uur. Ik moet voor mijn werk naar Breda, dus vroeg op. Het weer ziet er niet hoopvol uit, dus toch even bij de meteo op internet kijken of hier vandaag nog verbetering in komt, want het plan is om op de terugweg Westfalen Ballooning in Terwolde even mee te pakken. Ook op
	internet krijg ik niet de indruk dat het weer zal verbeteren. Toch gooi ik vol goede moed mijn camera in de auto, want het zal niet voor het eerst zijn dat Meteo Nederland ernaast zit met zijn voorspellingen. De hele dag wisselen regen (lees stortbuien) en opklaringen elkaar af en tegen het eind van de dag, op weg naar Terwolde, winnen gelukkig de opklaringen het van de buien. Westfalen Ballooning, voorheen Zutphen Ballooning, viert dit jaar zijn lustrum. Na vier jaar is organisator Herman Kleinsmit uitgeweken naar Terwolde om dit evenement te kunnen voortzetten en met succes. Aangekomen op vakantiepark “De Scherpenhof” in Terwolde, zie ik de prachtige opstijglocatie tussen de zwemvijver van het park en de Vecht. Ideaal om mooie plaatjes te kunnen schieten. 20.30u Briefing. De wind is flink afgenomen, maar hier en daar zit er nog wel een stevige vlaag tussen. Het advies is om nog even te wachten, maar als iemand vast wil gaan om het luchtruim te verkennen, is dat geen probleem. Ronnie steekt zijn vinger op en roept: “Ik ga wel”. Het Zweedse team van de Göteborgs-Posten heeft natuurlijk niets meegekregen van ons Nederlandse gebrabbel en wordt door de meteo-man nog even bijgepraat. Ronnie is intussen al begonnen met inflaten, als er beweging komt bij het Zweedse team. In no-time hebben ze hun Special Shape opgebouwd en staan ze te popelen om te vertrekken. Eindelijk krijgen ze het sein om te gaan en als eerste kiezen ze het luchtruim. Al snel is het een drukte van jewelste op het launchfield en begint de een na de
ander te inflaten. 16 ballons in totaal kiezen het luchtruim en boven de Vecht, tegen de prachtige lucht, maken fotografen prachtige foto’s. Wat een schouwspel. Dit is, om met Ben Bläss te spreken, “Voer voor fotografen”. Als klap op de vuurpijl wordt de PH-WEB nog gedoopt, een Cameron Z-140. (foto onder)



Deze nieuwe ballon van “Wegener huis-aan-huisbladen” wordt gevaren door Hans van Hoesel en maakt vanavond zijn eerste vaart. Met uitzondering van zaterdag, is er elke avond gevaren, dus al met al was dit weer een geslaagde meeting voor Kleinsmit en de zijnen, en dat er nog vele mogen volgen. Johan de Jong

Op 29 september 1804 steeg Abraham Hopman als eerste Nederlandse luchtvaarder in Rotterdam op met een zelfgebouwde gasballon. De snelle rekenaars onder jullie zien direct dat dit bijna 200 jaar geleden is. Dit jubileum mogen we gewoonweg niet stilzwijgend aan ons voorbij laten gaan. Allemaal zijn we fanatiek bezig
	met onze ballonhobby en het getal 200 zou voor ons allen een belangrijk getal moeten zijn of worden. Er zijn al vele discussies gevoerd over het hoe en wat we met dit gegeven kunnen doen. Tot nu toe is daar niks concreets uitgekomen. Om dit jubileum daadwerkelijk gestalte te geven hebben zich een aantal lieden op de barricaden gegooid, te weten, Hans van Hoesel, Rien Jurg, Gerjan Crebolder, Rutger Coucke, Henk Kort en Joop de Wilde. Zij hebben de Abraham Hopman Stichting opgericht en bedachten een nieuw concept, de "Club van 200". Een goede titel die past bij 200 jaar ballonvaart in Nederland. De doelstelling is simpel maar vraagt wel de medewerking van zoveel mogelijk mensen. Een ieder
die de ballonvaart in Nederland een warm hart toedraagt wordt gevraagd om lid te worden van de "Club van 200" door zich aan te melden en 100 Euro te storten. Geen uitzonderlijk bedrag vind ikzelf en als we met elkaar de schouders onder dit project zetten kunnen we iets unieks oprichten. Met het geld wil de stichting
een aantal bijzondere dingen gaan doen ter gedachtenis aan de eerste vaart, 200 jaar geleden van Abraham Hopman. Men is onder andere druk doende om op 29 september in Rotterdam een spectaculaire night glow te organiseren. Gedacht wordt aan het terrein rond de gerestaureerde Euromast. Misschien wel met 100 ballonnen. Voorwaarde is wel dat je lid bent van de "Club van 200". Dan staat op 21 augustus een grote gasballonwedstrijd gepland op het Hulsbeek in Oldenzaal. Leden van de "Club van 200" hebben hier een streepje voor en kunnen het geheel van dichtbij meemaken als VIP's. Het is de bedoeling voor deze manifestaties zo veel en zo breed mogelijk media-aandacht te trekken. Maar nogmaals, alles staat en valt met het welslagen van de "Club van 200". Dit is je kans om bij te dragen in een aantal vernieuwende evenementen. Voor het geld hoef je het niet te
laten. Je moet wel even de moeite nemen om je aan te melden en ook dat is in enkele minuten gepiept. Het zou geweldig zijn als we in Nederland de "Club van 200" van de grond zouden krijgen. Laat zien waarin een klein land groot kan zijn en meld je aan en kom bij de Club. Enkele andere zaken die op tafel liggen zijn onder
	andere de uitgave van een monografie over Abraham Hopman, geschreven door Gerjan Crebolder. Verder een fraai lidmaatschapscertificaat, waardig om ingelijst en aan de wand gehangen te worden. Daarnaast wil de stichting kwalitatieve uitgaven doen. Men denkt aan hoogwaardige reproducties van de originele kopergravures die ter gelegenheid van Abraham Hopmans opstijging voor de toenmalige Rotterdamse Courant werden gemaakt. Deze gravures zullen voor de leden tegen gereduceerd tarief te koop zijn. Twee Delftsblauwe herinneringsborden zullen door leden met korting gekocht kunnen worden. Er wordt een goede rode en witte wijn geëtiketeerd met een Abraham Hopman etiket. Er wordt verder gedacht als alleen dit jubileumjaar in 2004. Het zou natuurlijk prachtig zijn als we ook in de toekomst een aantal geweldige projecten op poten kunnen zetten. Projecten die zich
profileren omdat ze uniek zijn voor ons land. Het is zeker niet de bedoeling een elite clubje op te richten maar we willen enkel gebruik maken van het motto "samen kunnen we een hoop leuke dingen doen". Geef dit onderwerp alstjeblieft je aandacht, Nederland is best wel toe aan een leuke vernieuwing.



Aanmelden is eenvoudig, maak € 100,- over op rekeningnummer 41.08.48.050 ABN te Veendam ten name van Stichting Abraham Hopman onder vermelding van 'Club van 200' en u ontvangt uw certificaat thuis. Vervolgens wordt u op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen middels een e-mail nieuwsbrief. Voor het aanmeldformulier kijkt u op de site bij "Club van 200". Bennie Bos en de Stichting Abraham Hopman

Het persoonlijke dagboek van Olaf Strathaus, crew bij de verse wereldkampioen Markus Pieper. Het gaat beginnen. Gisteren en vandaag hebben we de ballonnen voor de wedstrijd in Australië voorbereid en ingepakt. De gasflessen werden extra gespoeld met stikstof en Joe heeft alle ventielen gecheckt.
	Voor de reis in een transportvliegtuig mag de hoogte niet meer dan 1,5 meter bedragen. Als je bedenkt dat de flessen, de brander, radio's, pilotentassen en allerhande klein spul in de mand verpakt wordt, dan kun je je voorstellen dat er voor de ballon zelf niet veel plek meer over blijft. Het heeft echter altijd nog gepast dus ook dit keer lukte het en voor de zekerheid heeft Björn alles nog netjes met folie omwikkeld. Alle onderdelen die in de mand zijn verpakt moeten worden opgeschreven op een zogenaamd carnet voor de douane. We hopen maar dat de ballonnen dinsdag goed in Frankfurt door de douane komen. Zonder ballon is het nou éénmaal moeilijk om wereldkampioen te worden. De eerste indrukken van Down Under. Thorsten en ik hebben een kleine trip door de hel gemaakt en zijn na 62 uur aangekomen in Mildura. Het land en de mensen bevallen ons erg goed, je verstaat ze echter
slecht. Als we een domme kop opzetten doen ze echter veel beter hun best en beginnen langzamer te praten. Tijdens onze landing in Sydney hadden we een waanzinnige rode zonsondergang gezien. Nadat we besloten hadden het laatste stuk met de bus te doen, konden we nog net even snel naar de haven om foto's
te maken van de Harbour Bridge en het Opera House voordat onze bus vertrok. De busreis duurde maar 20 uur waarbij we op een soort bak moesten zitten. We passeerden Canberra en Wanga-Wanga en kwamen eindelijk aan in Mildura waar we bij de burgemeester receptie een geweldig weerzien hadden met de rest van de Duitse teams. De eerste vaart, 's ochtends. De eerste vaart bestaat uit 3 opgaven: Fly in, Pilot Decleared Goal en een Fly On. Voor de eerste keer rijden alle 94 deelnemers in de Australische natuur om een startplek te zoeken voor de Fly in. Hierbij ontstaat enig gedrang, het is een groot land maar overal zijn wijngaarden. Tijdens de Fly in varen alle ballonnen langs het doel, Markus is tweede met een kleine 100 meter afstand. Onder een stralende zonneschijn varen de ballonnen naar het tweede doel, het doel wat de piloten zelf mochten uitzoeken (uiteraard voor de start). Markus en Uwe
Schneider hadden hetzelfde doel gekozen en hier komt Uwe beter uit met een score van 3 meter. Markus moet gooien van een kilometer hoogte en scoort een ongelofelijke 16 meter. Vanaf die hoogte, absolute klasse. Markus ziet zijn derde doel helaas te laat en moet wederom van grote hoogte gooien. Michael Genz,
	een andere Duitse collega gaat het helemaal slecht af, in plaats van zijn marker, gooit hij zijn GPS overboord.Samen met de boer zoeken ze een tijdlang de wijngaarden af, helaas zonder resultaat. Echter, die avond komt de boer voorbij op het startveld en overhandigd Michael zijn GPS. Geweldige mensen hier. Drie maal uitgevallen. Ja, zo gaat dat, alle 3 volgende vaarten vielen uit. Sterke wind met een gemiddelde van 30 knopen. De voorspelling voor morgenvroeg ziet er iets hoopvoller uit, echter vanaf woensdag onstaat er alweer een lagedrukgebied en krijgen we echte regen. Eerst maar eens terug naar de camping voor de Bar'B"que. Het uploaden van de foto's naar mijn website mislukt omdat de server ter plaatse absoluut allergisch is voor mijn laptop. Ik zal even een paar woordjes wisselen met de systeem administrator en hopenlijk lukt het daarna wel. Na de gecancelde vaart van vanmorgen zijn we 1,5 uur
richting de Outback gereden en hebben onze eerste kangoeroes, emoes en kaketoes gezien. De openingceremonie, ofwel de uitleg hoe men moet tanken. Voordat de openingsceremonie begint wil ik graag even kort de tankprocedure uitleggen. Het gaat er iets anders aan toe dan bij ons, men gaat hier
helemaal op safe. Oké, je rijd naar het gastanken en stopt bij een man in een geel veiligheidsvest, die bij de ingang staat. Na een vriendelijk "How are you doing", vraagt hij eerst aan iedereen in de auto of de mobiele telefoons uit staan en of er geen noodaansteker in de mand ligt. Ook moeten alvast de riemen van de gasflessen los zodat alles wat sneller zal verlopen. "Rijd u maar door naar mijn collega met het gele vest". In orde, 30 meter verderop staat zijn collega in het gele vest. Na het fatsoenlijke "How are you doing", word ons keurig gevraagd of de vierde man in de auto wil uitstappen, er mogen namelijk maar 3 personen op het terrein. Voor de vierde man is speciaal een Hotdog stand opgezet, dus zo erg is dat niet. De vriendelijke man met zijn gele vest vraagt ons of de mobiele telefoons uit staan en of er geen noodaansteker in de mand ligt. Ook hier was ons antwoord weer duidelijk en mochten we verder
rijden naar het hek. Tijdens dat stukje van 50 meter komen we een man tegen in een geel vest die ons na een vriendelijk "How are you doing" verteld dat we door kunnen rijden naar zijn collega in het gele vest die bij het hek staat. Aangekomen bij de man in het gele vest worden ons enkele vragen gesteld, jawel, "How are . .
	mobiele telefoon, aansteker. . . je kent het verhaal zo langzamerhand wel. "Rijd u maar door naar de parkeerplaats" Eindelijk aangekomen en uitgestapt staat op elke parkeerplaats een trolly. De fles mag alleen maar met deze trolly vervoerd worden. Bij het tanken dient men een veiligheidsbril te dragen en handschoenen zijn natuurlijk altijd verplicht. Tanken mag maar één man van het team doen, de rest dient achter de gele streep te blijven staan. Door een vriendelijke man met "How are . . ." wordt ons verzocht om na het tanken de tanks maar met 1 riem vast te zetten zodat alles wat sneller kan verlopen. Nou is het genoeg, weg hier. Maar niet vergeten om de vierde man achter de Hotdogs weg te halen. Nu jullie weten hoe je "op de kop" moet tanken, kan ik nu eindelijk iets over de openingsceremonie vertellen. Voor de parade van alle landen worden de teams opgesteld. Deze worden onder politie escorte naar
het stadion vergezeld. Helaas mag niemand meerijden in de mand achterop de wagen want dat is te gevaarlijk. Terwijl de teams zich op de buitenbaan van het stadion opstellen, speelt op het binnengedeelte een band voor het masaal aanwezige publiek. Daarnaast is een reclameballon van het Australische leger
opgesteld. Op de ballon zeer vriendelijke beelden van onder andere straaljagers, een fregat en een tank !!! Daar komt men echt van in de feeststemming. De speaker begint met een eigenlijk wel te verwachten verhaal: "Beste gasten, omwille van de veiligheid, versper geen uitritten zoals beschreven op de flyer. Op de achterzijde van de flyer ziet u het ontruimingsplan van het stadion, wij wensen u veel plezier". Daarna rijden alle 94 teams aan het talrijke publiek voorbij. Na ons optreden komen er 180 dansers het veld op voor een show gevolgd door een nightglow met de fiesta ballonnen. Om 21.00 komt uit het niets een straaljager laag over het stadion en schakelt nog even zijn nabrander in en brand zich in de waarste zins des woords door het dunne wolkendek in de nachtelijke hemel over Mildura, waanzinnig. Onze tweede vaart. Gisteravond konden we dan eindelijk weer de lucht in. Aan de
grond nog ongeveer 14 knopen en omdat we al 2 dagen niet hebben kunnen varen, konden we deze kans niet laten liggen en de vele toeschouwers zaten natuurlijk ook ergens op te wachten. Eén opdracht, een Pilot Decleared Goal. Gestart werd er vanaf het startveld, alle 94 ballonnen dus. De gehele startperiode was nodig
	om weg te komen, het opbouwen was erg moeilijk. De windvlagen drukten soms de ballon plat op het gras. Natuurlijk zaten alle ballonnen aan de quick release, en dat was ook maar goed. Ik heb geen enkele ballon gezien die niet vanaf een strakke kabel werd losgetrokken. Bij het opstijgen zagen een aantal ballonnen er uit als special shapes. Uiteraard was deze vaart ook snel weer voorbij. De meesten al weer na 15 minuten. Veel piloten moesten van grote hoogte markeren en zodoende kon men later in het donker vele zaklampen door de wijngaarden en olijfplantages zien schijnen van de teams die hun marker niet terug konden vinden. Met 120 meter scoorde mijn piloot, Markus Pieper op deze opdracht als beste, Michael Genz pakte 217 meter en Uwe Schneider scoorde meer dan een kilometer. Voor morgenvroeg heeft de meteoman ook weer ballonweer voorspelt. Het zou toch gek zijn als we
die wereldtitel niet in de wacht zouden slepen, ha. De derde vaart. Na de regenbui van afgelopen nacht, was het vanmorgen zeer mooi ballonweer. Met maar liefst 5 opdrachten hadden de teams de handen vol. Fly in, Pilot Decleared Goal, Hesitation Waltz en 2 maal Fly On. Bij de Fly in was Markus met een kleine 10 meter
nog de beste Duitser maar helaas was de weersvoorspelling niet helemaal juist en dat leverde problemen op bij de andere doelen. Nadat iedereen bijna helemaal over de kaart was gevaren, kon worden begonnen met markes zoeken. We zijn zeer nieuwsgierig naar de resultaten maar eerst eten, want over 2 uur gaat het alweer loos. De laatste vaart. Vanmorgen nogmaals 4 opdrachten, Pilot Decleared Goal, Fly In, Fly On, Fly on. Starten ten Noordwesten van het wedstrijdgebied. Michael Genz heeft enige problemen. De ballon is verkeerd opgebouwd en de elektrische apparaten zitten allemaal rechts. Daardoor moet hij de markers aan de linker pole knopen en zoals we allemaal weten staat daar de . . . . . ventilator. Bij het opzetten schoot natuurlijk één van de markers in de ventilator en deze maakte "Mildura Shaschlik Special" van de marker. Gelukkig kon men de snippers redelijk aan
elkaar knopen en ook het zandzakje werd weer gevonden. In alle consternatie zijn ze toen vergeten de logger aan te brengen, deze bleef in de auto. De lijn die daar later uit kwam heeft vast voor verbazing gezorgd. Even terug naar ons team, bij de nadering van het doel zag Markus ineens een andere ballon onder zich en

Markus met de Didjeridoo

moest noodgedwongen bovenop die ballon markeren waardoor hij een score kreeg van 6,44 meter. En alsof dat nog niet genoeg was na trouwens een goede Fly In met 2-3 meter, vaart hem David Bareford vlak bij het Fly On kruis van onderen voor het doel en heeft Markus geen andere keuze dan de ballon weg te sturen wat hem een score opleverde van 54 meter. Daar ging de titel, of . . . laten we de resultaten maar even afwachten. Ons doel op dit ogenblik is om alle Duitse piloten bij de eerste 10 te krijgen. Wachten op de eindresultaten. Op dit moment ziet het er naar uit dat Markus Pieper wereldkampioen wordt en dat Uwe Schneider ook op het schavot komt te staan. Nog steeds geen officiële uitslagen en de voorlopige uitslagen veranderen elk uur. De eerste uitslagen. Op dit moment ligt ons team op kop met 10810 punten, Uwe op 2 met 10357 en Fujita op 3 met 9896 punten. Er zijn echter nog

geen strafpunten verdeeld en veel piloten staan nog op "Waiting". Zo ook Michael met zijn Shaschlik marker. Het is echt spannend. De officiële uitslag is binnen, de vreugde is groot, Markus Pieper is de nieuwe wereldkampioen. Op plaats 2, Uwe Schneider en op 3, Paul Gibbs. Michael Genz scoorde een achtste plaats

en de vierde Duitser, Peter Dankerl kwam op plaats 16. Een ongelofelijke prestatie. "Ik heb de titel gewonnen omdat we met alle 4 de Duitse teams samen hebben gewerkt. Een plaats bij de eerste 10 was mijn doel. Het is moeilijk te geloven dat IK de nieuwe wereld kampioen ben, ik ben er enorm trots op", sprak een zichtbaar ontroerde Markus Pieper. Olaf Strathaus Website http://wm2004.snigge.de

Op de foto, links op plaats 3, Paul Gibbs,

midden op plaats 1, Markus Pieper en

rechts op plaats 2, Uwe Schneider.

De uiteindelijke totale score lijst kun je hier bekijken.

Markus Pieper zullen we terug zien als deelnemer, samen met Willy Eimers, op het wereldkampioenschap gasballonvaren in Duitsland in September.

Ook Uwe Schneider is hier van de partij.

Net terug van het Russische kampioenschap. Het wordt iedere keer beter! De kaart is intussen uitstekend (WGS84). Dat de wegen en kruisingen niet altijd daar zijn zoals op de kaart, ligt niet aan de kaart maar aan het feit dat als een weg onbegaanbaar wordt vanwege regen en modder enz, dan rijden de Russen een andere route, soms dwars door een korenveld en dan wordt dat de nieuwe weg (en kruispunt). Verder goede
	sfeer met leuke opening- en sluitingsceremonie waarbij veel wodka vloeit en je na enige tijd door iedereen wordt gekust, mannen (minder leuk) en vrouwen (soms leuk). De wedstrijdleider, Dave Morgan, van Engeland deed het voor de tweede keer en erg goed. Ik kan hem sterk aanbevelen voor het Nederlands Kampioenschap! Het weer was goed met aan het begin snelle vaarten (50 km/h op 500 voet). Daarna een slecht-weer pauze en toen weer mooie vaarten die niet zo snel waren. Ik beveel Velieki Luki sterk aan! Het is wedstrijdvaren púúr, avontuur en slechte wegen ingesloten, mooie natuur met ooievaars overal en velden van paarse wilde lupines, veel muggen en leuke piloten en crews. Het is helaas ver weg maar als je er eenmaal bent is het goedkoop. Voor diegene, die de reis willen sparen is er een mogelijkheid naar Moskou te vliegen en ballons, retrieve vehicles en crew (spreken nagenoeg
geen Engels) te huren. Dat hebben wij gedaan. Je moet alléén twee honderd meter voor een kruising zeggen dat je af wilt slaan want anders ben je er voorbij na vertaling van je wensen enz.



We (mijn crew chief Ton Wouterse en ik) hebben gewonnen en dat maakt een wedstrijd natuurlijk nog leuker. Voor resultaten zie mijn website. Voor foto's zie de Russische site Mathijs de Bruijn

Gaarne wil ik het volgende document bij u onder de aandacht brengen. Het gaat hier om de Aeronautical Information Circular AIC-B 09/04 van 27 mei 2004. Deze officiele publicatie is van groot belang voor iedereen
	die in Nederland een ballonvaart wil uitvoeren. Daarbij wordt met name gedacht aan de ballonvaarders zelf, hun leerling piloten en ook andere belangstellenden voor de ballonvaart kunnen middels deze publicatie een kijkje in de keuken nemen. De publicatie is ook voorzien van een Engelse vertaling en dat is gedaan om de informatie toegankelijk te maken voor buitenlandse piloten die in Nederland een ballonvaart overwegen. Er staan nogal wat luchtvaarttermen in en mocht je daarvan de betekenis willen weten, neem dan contact op met een bevriende ballonvaarder. Al met al is het een uitgebreide en duidelijke publicatie van de meest voorkomende voorschriften en belangrijkste regelgeving voor de ballonvaart in de Amsterdam Flight Information Region (FIR, lees: het Nederlandse luchtruim). De leden van de KNVVL Afdeling Ballonvaren zijn inmiddels allemaal van deze
publicatie op de hoogte gebracht. De tekst is te vinden via de website. Hans van Hoesel


Erika Brink - Van 1 tot en met 4 juli was het dan zover. De eerste Westfalen Ballooning, maar als we de weergoden moesten geloven zou het alles behalve een droge week worden, niet echt handig dus met een festival. Maar dan toch voor de eerste avond, donderdag 1 juli, zag het weer er redelijk gunstig uit dus als ze zouden gaan dan moest het die avond gebeuren. Voor de zekerheid toch maar even gebeld en ja, ook vanuit
de organisatie werd er gezegd dat er die avond gevaren zou worden. Vanuit het werk rechtstreeks naar Terwolde toe dus. Onderweg bij Apeldoorn toch nog wat regendruppels, maar er was gezegd dat er gevaren zou worden, dus doorrijden. Na even gezocht te hebben werd ook de opstijglocatie gevonden, de wind ging liggen, de zon kwam er steeds beter door, alleen de ballonnen nog en de avond was compleet. Zo rond kwart over acht was het dan zo ver, de eerste ballons werden gevuld om daarna het luchtruim te kiezen, wat mooie foto's opleverde gezien de omgeving, de ene kant een klein meertje en aan de andere kant de IJssel. Als eerste koos Christer Friborg het luchtruim die het kennelijk nodig vond om na de uitschakeling van Nederland op het EK, maar even uitgebreid te gaan wapperen met de Nederlandse driekleur vanuit zijn Zweedse ballon.... Als snel volgde de rest en hingen ze
allemaal in de lucht op de Wegener ballon van Hans van Hoesel na die eerst nog even gedoopt moest worden. Nadat deze officiele plechtigheid achter de rug was koos ook hij het luchtruim en was de allereerste avond van Westfalen Ballooning voorbij.... Erika Brink

Wat is Stratelitte. Een Amerikaans project waarbij men via een luchtschip in de stratosfeer een platform wil maken voor allerlei soorten van draadloze verbindingen. Geen ballon, geen blimp maar een heus luchtschip dat gebouwd is voor grote hoogte. Gemaakt van een stof genaamd "Spectra" en gevoed door zonneenergie zal elke Stratelitte zijn hoogte bereiken doormiddel van de gassen Helium en waterstof. Op een hoogte van meer
	dan 20 kilometer, veilig boven de straalstroom, zal elk luchtschip op zijn positie worden gehouden door 6 GPS metingen. Deze onbemande luchtschepen zullen worden gecoördineerd door een controle centrum op de grond. Een Stratelitte heeft een hoog draagvermogen voor de nodige apparatuur en kan een gebied bestrijken ongeveer zo groot als Texas. Het Stratelitte idee is eigenlijk gelijk aan een echte satelliet, echter vele malen goedkoper. Omdat de luchtschepen dichter bij de aarde staan zijn nog snellere verbindingen mogelijk in twee richting verkeer. In de toekomst kun je in geheel Amerika met je laptop altijd en overal supersnel internetten. Je kunt je voorstellen dat niet alleen internetsignalen maar ook telefonie een belangrijke markt kan zijn. Het schip heeft twee enveloppen voor het gas, beiden gemaakt van Kevlar. Een lengte van 245 voet, hoog 145 voet en een inhoud van 1,3 miljoen
kubieke voet. De aandrijving voor positionering gebeurt doormiddel van elektrische motoren die gevoed worden via zonnepanelen. Het schip kan 18 maanden op zijn positie blijven waarna een reserveschip op zijn plaats komt te hangen en de originele naar beneden wordt gehaald voor onderhoud en het verversen van het gas. Science Fiction of niet, de signalen worden steeds duidelijker dat dit soort projecten ooit zullen worden uitgevoerd. Bennie Bos